11 minuten

Flirten met Tesla

Groen- en links-georiënteerde mensen hebben van oudsher een tweeslachtige relatie met technische innovatie. Dit heeft te maken met historische breuklijnen, ideologische categorieën, persoonlijke ervaringen en een fundamentele scepsis tegenover de markt – terecht maar ook onterecht.

Op een dag kreeg ik een e-mail van een oude vriend die mij vertelde dat hij in zo’n Tesla had gezeten. Niet erg lang, schreef hij spijtig, en hij had er geen rondje mee kunnen rijden, maar het was geweldig geweest. Ter afsluiting schreef hij dat hij nu met enige bevreemding naar zichzelf keek, vanwege zijn plotselinge fascinatie voor dit voertuig, de Tesla.

Mijn oude vriend hoort namelijk bij die mensen die zelf geen auto bezitten, met de fiets naar hun werk gaan en op zondag voor zonsopgang aan de rand van drassige gebieden naar zeldzame zangvogels gaan kijken. Vanuit eenzelfde logica gebruikt hij groene stroom en scheidt hij zijn afval. In de gemeenteraad, waar hij een linkse partij vertegenwoordigt, is hij pleitbezorger van een duurzame economie. Nooit heb ik meegemaakt dat hij dweepte met technische gadgets als computers, mobiele telefoons of iPods. En dan opeens die fascinatie voor de Tesla, een bolide van Californische makelij die eruitziet als een Ferrari, maar twee keer zo snel van 0 naar 100 kilometer per uur optrekt. Hij wordt voortgedreven door een elektromotor met een volstrekt nieuwe lithium-ionen-accu.

Het ging bij deze Tesla slechts om een flirt, maar toch ziet het ernaar uit dat deze nobele, buitengewoon dure en met de nieuwste technologie volgepakte roadster ook de verbeelding van de meest geharde eco-freaks kan prikkelen. En als zelfs uiterst kritische milieu-organisaties op hun websites links plaatsen naar www.teslamotors.com, is dat een aanwijzing dat mijn vriend niet geheel alleen staat.

Iconen van een andere tijd

Roland Barthes noemt in een beroemd geworden essay over de mythen van onze tijd de Citroën DS (in het Frans uitgesproken als “déesse”, wat godin betekent) een icoon van de moderne tijd en een referentiepunt voor de omzetting van “leven in materie” en dan wel, voegt hij eraan toe, “materie die magischer is dan het leven zelf.” Ook het technische artefact Tesla behoort sinds zijn lancering twee jaar geleden tot het rijk der mythen. De Tesla beantwoordt aan onze wensdroom van snelheid met weinig emissies, voortbeweging plus milieubescherming. Als technisch wonder bevindt hij zich in het gezelschap van andere, niet minder iconografisch geladen objecten, zoals de iPod en de iPhone, maar ook banalere objecten zoals de stroom besparende led, de vliesdunne zonnepanelen, het lichtgewicht vliegtuig op zonne-energie en de ranke efficiënte installaties in gebouwen die zelf kunnen voorzien in hun energiebehoeften.

Roland Barthes zou zeggen dat al deze fenomenen passen in een galerie van “prachtige” nieuwe artefacten, die een nieuw tijdperk inluiden waarin efficiënt wordt omgegaan met energie zodat de natuurlijke hulpbronnen worden gespaard. Daarbij hoeven we niets te missen van de zaken die voor de moderne mens onmisbaar lijken: onze mobiliteit, onze wijd vertakte netwerken en ons wooncomfort. De “magische” voorwerpen die zijn ontwikkeld hebben ook een bijpassend eigen taalgebruik. Woorden als “efficiëntie”, “elegantie” en “eenvoud” roepen de Eros op in discoursen (zoals Michel Foucault zou zeggen) waarin men zich afkeert van de verworvenheden van de beschaving volgens de Carbon Society, zoals energie vretende apparaten in huis, CO2-monsters op de weg en vrachtschepen die met hun goedkope diesel het klimaat belasten.

Na de opschudding rond het vierde klimaatrapport van het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) in 2007, toen voor het eerst duidelijk werd bevestigd dat de mens verantwoordelijk is voor een mogelijkerwijs catastrofale klimaatverandering, werd dit discours door niemand sneller opgepikt dan door de reclamebranche. En dan niet in de zin van misleidende etiketten (wat we natuurlijk verwachten van reclamemensen) maar doordat de producten nu op een andere manier worden “verteld”. In één keer kwamen bij zowel koffiezetapparaten als middenklasse-auto’s het stroomverbruik, de emissiewaarden en de levensduur in het middelpunt te staan. Deze nieuwe verhalen over efficiëntie die wij in de reclame zien, vormen weer een deel van een veel bredere boodschap die wij als ‘megatrend’ in de samenleving waarnemen: de trend naar consumentengedrag dat zich de specifieke ‘verhalen’ van een product eigen maakt en zich daarop oriënteert. Hierbij wordt bijvoorbeeld de vraag gesteld of de aardbeien uit de supermarkt locaal geproduceerd zijn of worden ingevlogen vanuit Zuid-Afrika. Giorgio Agamben zou hier een ‘dispositief’ ontwaren, een ontwikkeling die het vermogen omvat om “de gebaren, het gedrag, de meningen en de discoursen” van de mensen “te ketenen, oriëntatie te geven, te controleren en vast te houden”. Maar misschien hebben we bij dit dispositief te maken met begeerte die, zoals Emmanuel Lévinas formuleerde, “door het begeerde niet wordt bevredigd maar wordt verdiept,” want wij weten dat we op reis zijn naar nieuwe, efficiënte technologieën. En die reis is nog lang niet ten einde.

Slimme oplossingen voor krantenlezers

In elk geval is het opmerkelijk wat het vierde klimaatrapport van het IPPC in korte tijd teweeg heeft gebracht. Volgens een internationale enquête van bandenfabriek Continental in september van dit jaar, is tegenwoordig 45,8 procent van de automobilisten in de acht grootste markten bereid om een elektrische auto te kopen. Van de autokopers in Duitsland wil 83 procent vooral een zuinige auto en in grote steden als Berlijn, Londen en Parijs worden met veel succes fietsen en elektrische auto’s ingevoerd voor korte afstanden. De zonne-energiebranche maakt een drievoudige bloei door: ten eerste met een extreme groei van de productie van traditionele silicium-zonnecellen, verder doordat een nieuwe generatie van zeer dunne cellen (met een geringer rendement, van rond de 10 procent, tegenover 20 procent bij siliciumcellen) spoedig op de markt zal verschijnen, en tot slot doordat er een aantal grote energiecentrales is gepland die op zonnewarmte werken, en wel in China, Spanje en een aantal Amerikaanse staten. Ook vindt er intensief overleg plaats over een megaproject dat bestaat uit een groep zonnecentrales in de Maghreblanden, met een totale capaciteit van 100 gigawatt. En dan is er nog het stijgende aantal windturbines en zijn er zeer veel ontwikkelingen op kleinere schaal, te beginnen bij de omschakeling naar spaarlampen in de straatverlichting, de productie van biogas op boerderijen en de inzet van plug-in-hybride voertuigen waarin stroom wordt opgeslagen.

In de wetenschap wordt in dit verband gesproken over smart solutions, waarmee wordt bedoeld: technische oplossingen die met weinig energie en een minimum aan emissies maximale prestaties leveren. Smart solutions vormden dan ook het referentiepunt voor de wetenschappers uit verschillende disciplines die afgelopen september bijeenkwamen op een internationale conferentie aan de Eidgenössische Technische Hochschule in Zürich. Niet alleen in het gebruik moet een technologie ‘smart’ zijn, maar ook bij de productie, en later bij de afvalverwerking. Voor elk dagelijks gebruiksvoorwerp werden dan ook Life Cycle Assessments opgesteld, waarbij bijvoorbeeld duidelijk wordt hoeveel minuten je de krant op een beeldscherm moet lezen om energiezuiniger te zijn dan bij een papieren krant het geval is.

De eigenzinnigheid van het nieuwe

Nu is het niet zo dat technisch alles nieuw zou zijn in dit nieuwe dispositief (in de betekenis van Giorgio Agamben), integendeel. Het meeste bestond al langer, zoals de hybride-auto Prius en de spaarlamp. Nieuw is echter dat een centraal thema in dit dispositief volledige erkenning heeft gevonden: de noodzaak om al het menselijke handelen op deze planeet voor het jaar 2020 vergaand te decarboniseren (dat wil zeggen, de omschakeling van olie naar andere energiebronnen), met gebruikmaking van alle technische mogelijkheden. Nieuw is verder het plotselinge inzicht dat er voor dit idee iets bestaat wat het vrijwel onweerstaanbaar maakt: een markt.

De contouren van deze markt beginnen zich langzaam af te tekenen, maar één ding is zeker: het wordt een andere markt dan wij gewend zijn. Een markt waarin niet, zoals tot nu toe, producten worden aangeboden waarin zeer veel energie is gestoken, maar één waarbij de waarden (en waarde) meetbaar zijn middels de energie-efficiency, de duur van de levenscyclus en de belasting voor het milieu. Verder zullen de voor het klimaat relevante elementen van de betreffende producten de prijs beïnvloeden.

Al Gore heeft er niet zonder pathos op gewezen dat de oplossing van het klimaatvraagstuk een gemeenschappelijk project van de mensheid moet worden, maar hij heeft wijselijk niet één keer de vraag opgeworpen wat de drijvende krachten achter de nieuwe markt zouden moeten zijn. Daarbij gaat het om de vraag of de regulerende staat doorslaggevend moet zijn of, in tegenstelling hiertoe, de vrije markteconomie ervoor zal zorgen dat ‘het goede’ zal overwinnen. Gore, die zich met zijn wecansolveit.org inzet voor een radicale omwenteling van het Amerikaanse energiebeleid (en daarmee vooruitloopt op de energie-agenda van de nieuwe president Barack Obama), vermijdt daarmee uit politieke berekening de ideologische vraag ‘markt of staat’. En daar heeft hij wel gelijk in.

Beide kampen doen namelijk concessies op dit gebied. De neergang van de auto-industrie in Amerika houdt ongetwijfeld verband met het feit dat mensen op dit moment liever een Prius of een Smart kopen dan een Hummer of een Dodge Nitro, omdat de prijs en het onderhoud van de laatste twee niet meer opwegen tegen hun appeal. Het langzame einde van General Motors, Ford en Chrysler is echter ook een gevolg van feitelijke desinvesteringen – niemand wil nog geld steken in een bedrijfstak die als moeilijk geldt, als energie-intensief en als zeer ongunstig voor het klimaat. Met name Warren Buffet wees de weg toen hij en andere investeerders hun geld terugtrokken uit de Amerikaanse auto-industrie. Buffet heeft 231 miljoen dollar geïnvesteerd in het Chinese technologie- en autoconcern BYD, dat op het punt staat een hele reeks van elektrische auto’s op de markt te brengen.

De basis van dergelijke radicale omschakelingen is uiteraard een bepaalde toekomstverwachting, en deze toekomst wordt in hoge mate bepaald door overheidsregelingen. Volgens Paul Dickinson, de baas van het Carbon Disclosure Project zal er binnen enkele jaren in alle industrielanden sprake zijn van wetgeving waarbij meer dan nu het geval is belasting wordt geheven op de uitstoot van CO2 en andere klimaatgassen. Dickinson benadrukt dat de prijs voor de uitstoot van een ton CO2 voortdurend zal stijgen en dat de emissierichtlijnen sowieso strenger zullen worden, ook in opkomende markten als China, India en Brazilië. Dit zijn de aannames waarmee het Carbon Disclosure Project werkt.

Sinds zeven jaar onderzoeken Paul Dickinson en zijn team de 500 grootste bedrijven ter wereld aan de hand van de vragen: “Is dit concern toegerust voor naleving van de steeds strenger wordende overheidsbepalingen omtrent het klimaat?” en: “Heeft dit concern op basis van deze veronderstellingen op lange termijn een goede of een slechte positie op de markt?” Voor de 500 grootste bedrijven is de beoordeling van het Carbon Disclosure Project (CDP) inmiddels erg belangrijk geworden, want hieruit blijkt of een bedrijf onderweg is naar een slimme, op vermindering van CO2 gerichte toekomst, of dat men blijft vasthouden aan oude, grondstoffen verslindende technologieën. Nationale en regionale beoordelingen vullen het omvangrijke werk van het CDP aan, zodat investeerders op grond van de gepubliceerde inschattingen een goede kijk hebben op de huidige en toekomstige strategieën van grote en middelgrote concerns.

Overheidsbemoeienis (in de zin van handelingen ten behoeve van, en namens, een samenleving) is voor de spelers op de nieuwe markt van de slimme technologieën het kader voor de spelregels van de toekomst, daarover bestaat een vergaande consensus. Een referentiepunt daarbij is het Montréal Protocol ter bescherming van de ozonlaag, dat heeft laten zien dat gemeenschappelijke overheidsbemoeienis op wereldwijde schaal in zeer korte tijd een schadelijke technologie kan uitbannen. Maar vooral van belang is het – door velen verguisde – Verdrag van Kyoto, met duidelijke omschreven doelen op het gebied van emissies van klimaatgassen. Dit verdrag, waar na de ambtsaanvaarding van Barack Obama ook Amerika toe zal treden, heeft voor het samenspel tussen staat en markt een reeks van nieuwe mechanismen geschapen, waaronder de mogelijkheid om in CO2-certificaten te handelen. Hiermee wordt niet in de laatste plaats een belangrijk signaal gegeven aan de industrie dat klimaatgas geen verwaarloosbare materie is die letterlijk in rook opgaat, maar dat het gaat om een stof die gemeten kan worden in tonnen en een bepaalde prijs heeft.

Aan het einde van dit proces staan dan innovatieve projecten zoals www.betterworld.com, waarbij in Israël en Denemarken een infrastructuur wordt gecreëerd voor elektrische tankstations en de invoering van elektrische auto’s. Ook zijn er in veel landen stimuleringsprogramma’s voor de bouw van zonnecelinstallaties.

De vraag is dus niet ‘markt of staat’. Beiden moeten elkaar aanvullen, ook (en vooral) vanuit het besef dat de markt het niet alleen kan, zoals de verdedigers van de ‘vrije’ markt in de slipstream van Milton Friedman ons jarenlang wilden wijsmaken. Het geloof is er dat de nieuwe markt van de smart technologieën weliswaar goede kansen heeft tegenover de oude, op aardolie gebaseerde technieken, maar ook is er het inzicht dat markten geen natuurverschijnselen zijn (zoals de Chicago-school van Friedman beweerde), maar voortkomen uit de maatschappij, de cultuur, en daarmee ook onderworpen zijn aan politieke wil.

Na de Tesla

Nog even terug naar de Tesla. Mijn vriend zal het vermoedelijk laten bij een flirt, weliswaar met het redelijke argument dat hij zich de rode bolide sowieso nooit zal kunnen veroorloven, maar hij zal vermoedelijk ook nooit de slimme nieuwe elektrische auto’s kopen van merken als Th¡nk, B0 en Smart, of Renault en Mercedes, die binnenkort op de markt komen. Zelfs niet de Fiat Phylla, die helemaal van hout wordt gemaakt. Men kan hem deze scepsis niet kwalijk nemen, want mijn vriend kwam net als vele andere 40-plussers toen hij opgroeide in opstand tegen de generatie van zijn ouders, de ‘aardolie-generatie’, die de uitbuiting van grondstoffen als basisvoorwaarde beschouwde voor het maken van winst, en de ‘heerschappij van de mechanisatie’, in de betekenis van Siegfried Giedion, verhief tot leidmotief van elk menselijk handelen.

Mijn vriend heeft gedemonstreerd tegen kerncentrales, tegen de plaatsing van kruisraketten, tegen de eerste Golfoorlog en ook tegen de tweede. Hij heeft tegen Shell gedemonstreerd en tegen het transport van radioactief materiaal. Hij heeft handtekeningen verzameld tegen de aanplant van genetisch gemanipuleerde tarwe en tegen luchtvervuiling door fijnstof. En hij heeft zich meerdere keren bij acties van Greenpeace laten vastketenen aan fabrieksschoorstenen. Bij dit alles – bij de strijd tegen wat ooit werd omschreven als het ‘politiek-militair-industriële complex’ – is hij ergens onderweg zijn enthousiasme voor de techniek kwijt geraakt. Hij is zelfs niet gevoelig voor het argument dat de acties waaraan hij heeft deelgenomen de weg hebben vrijgemaakt voor wat nu gaat komen.

Maar zijn kinderen – die zijn opgegroeid met iPods en Skype, met zonnecellen op de daken en met windturbines – zullen de vruchten kunnen plukken. Hopelijk.

Uit het Duits vertaald door Michiel Nijenhuis.

Gerelateerde artikelen